“我很快就要提離職了，公司最近半年走了很多年輕人，多數(shù)是‘80末’和‘90初’，執(zhí)行層的中堅力量。”7月底，國內(nèi)某頭部日系車企一位經(jīng)理級職員肖倩向第一財經(jīng)記者說道。
肖倩的首選是造車新勢力，次選是換行業(yè)，快消、保險行業(yè)都在看機會。采訪中記者注意到，包括德系、日系、美系等在內(nèi)的合資車企乃至于部分豪華品牌，最近半年都出現(xiàn)了一些年輕職員頻繁離職的現(xiàn)象。
也有部分年輕職員雖然沒有離職，但其職業(yè)心態(tài)發(fā)生了很大的變化。一家德系合資車企工程師許晨告訴記者，最近與分布在不同合資與豪華車企的同學(xué)聚會，開口便是“有沒有工作推薦”。
“大學(xué)畢業(yè)那會兒能夠進頭部合資車企是最好的選擇，工資高平臺大。但是從2018年起工資年年降低，公司的發(fā)展不明確，內(nèi)部的上升通道越來越窄。”許晨說。
國內(nèi)一家車企營銷高管表示，雖然“出逃”的年輕人不能代表全部的年輕職員，但這種現(xiàn)象在早幾年是很難想象的。就在5、6年前，合資車企還代表著相對高的收入、穩(wěn)定的工作和安逸的生活。而現(xiàn)在，隨著燃油車市場的下滑，自主品牌與豪華品牌的上攻下探，合資品牌市占率連續(xù)5年持續(xù)降低，腰部合資車企生存境況極其艱難。
今年上半年，自主品牌市占率恢復(fù)到42%。最近在一場汽車論壇上，包括長安汽車總裁王俊等在內(nèi)的多家車企高管都樂觀地認為，自主品牌的市占率在未來5年將會超過50%，在新能源市場的市占率將會超過70%。
中國新能源汽車的路線圖無論是從政策端還是市場端都已經(jīng)明確，但合資車企在新能源、自動駕駛、智能座艙方面的布局普遍落后。
“前面幾年倒下的是現(xiàn)代、福特、神龍，慢慢會是通用、大眾，日系能拿到保守客戶的訂單，會堅持得久一點。”上述營銷高管表示：“年輕人既是消費者，也是價值創(chuàng)造者，年輕人開始離開合資車企，這個現(xiàn)象本身也很能說明問題。”
合資車企變成“圍城”
許晨至今還記得2014年入職某合資整車廠內(nèi)燃機部門時，HR對他們這一批新入職員工說的話：“在工作的前三年，我可以保證，你們都會成為你們同學(xué)中收入TOP3。”
HR并沒有說謊，許晨沒有進入整車企業(yè)的同學(xué)，第一份工作年薪通常只有4萬~5萬元，而2014年許晨的年收入已經(jīng)接近20萬元，是同一批同學(xué)中的佼佼者。
“我是一個幸運兒，當時我們一批同學(xué)到這里面試，能留下來的并不多，而且工作的頭幾年，收入要遠比沒進入整車廠的同學(xué)高上一大截。剛開始同學(xué)聚會，大家都讓我來請客，誰叫我收入最高。”在談到剛工作時，許晨分享了這樣一個小細節(jié)。
但近幾年，情況發(fā)生了明顯的變化。“干了快7年了，收入漲幅非常小，尤其是最近3年，不僅沒什么漲幅，反而還有下跌。”許晨說，當時那批年收入遠低于自己的同學(xué)，在收入上已經(jīng)實現(xiàn)了反超，其中有部分人更是進入了管理崗，前途看起來一片光明。
而在合資車企工作7年的許晨，很難看到晉升的希望。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企有著完善的流程體系，上下級、前后輩等級觀念較重，在領(lǐng)導(dǎo)以及年資更久、排名更加靠前的干部儲備沒有升遷之前，“新人”們很難得到升職的機會。另一方面，合資車企的中層以上管理崗位大多數(shù)是股東派駐的員工，即跟母公司簽合同的員工，跟合資公司簽合同的職員相對而言晉升機會偏小。
“和我一批進來的一個同學(xué)，做了2年干部儲備了，看不到希望，去年跳槽去了一家機器人公司，我連干部儲備都不是，更沒有希望。”許晨說。
更讓許晨感到焦慮的是自己的專業(yè)方向，2014年時內(nèi)燃機部門是“香餑餑”，7年之后的2021年，內(nèi)燃機卻成了夕陽產(chǎn)業(yè)。“部門里還有一些老人，等他們退休，估計我們這個部門也就沒有了。”許晨說。
在工作收入、升職均陷入僵局時，許晨并非沒有考慮過外部的機會，但是較為尷尬的是，自己所從事的內(nèi)燃機專業(yè)似乎已經(jīng)成為一個即將被淘汰的“舊產(chǎn)物”，能夠?qū)诘墓ぷ鳈C會并不多，同時近幾年合資車企光環(huán)遠不如前。
5、6年前，合資車企的經(jīng)理或者主管級職員跳槽很容易，吉利、奇瑞吸收了大量合資車企的人才，并且能夠給到職級和收入的增加。但是隨著近幾年競爭關(guān)系的變化，自主品牌開始侵占合資品牌的市場份額，并且自身的人才培育體系逐漸成形。一直在合資車企成熟流程中做一顆“螺絲釘”的員工，在和自主車企以及新勢力車企背景的競爭者對比中，優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯。
“在面試過程中，用人單位總歸會詢問一些之前做過的工作，但實際上我們有很多工作都是國產(chǎn)化工作，技術(shù)都是海外來，我們接觸不到核心，還有很多工作是和供應(yīng)商共同完成的，能說的或者真正閃光的點并不多。另外，跳槽無非想追求一個更好的收入和職位，但是當下升職無望，沒有相應(yīng)的管理或者獨立帶項目經(jīng)驗，要打動面試官，有難度。”許晨表示。
許晨介紹說，和他同一批進公司的一位同學(xué)，在2017年跳槽去了一家自動駕駛公司，當時他還挺想不通，同學(xué)為什么會放棄大企業(yè)的工作機會，去一家看起來不太穩(wěn)當?shù)膭?chuàng)業(yè)公司。
“現(xiàn)在來看，同學(xué)的選擇是正確的，往自動駕駛轉(zhuǎn)型可比做內(nèi)燃機有前途多了。”許晨告訴記者，和他同期入職的年輕人中，還有一部分離開了汽車行業(yè)，轉(zhuǎn)到醫(yī)療器械、保險等行業(yè)。這兩年公司離職的年輕人很多，留下來的則有些人心惶惶。
“以前大家做兼職都有些遮遮掩掩，現(xiàn)在有些人會在上班時間‘串門’去推銷保險或者別的理財產(chǎn)品，甚至還有人在辦公室里公然和獵頭打電話。”許晨說，他正在讀同濟大學(xué)的研究生，研究生畢業(yè)前不會離職，研究生讀完后可能會換一個行業(yè)。
“合資品牌的背書不再吃香”
2014年大學(xué)畢業(yè)之后，沈康進入了某知名內(nèi)燃機咨詢公司。盡管收入不高，但這一經(jīng)歷為沈康夯實了專業(yè)基礎(chǔ)，提供了不錯的職業(yè)背書。在內(nèi)燃機咨詢公司工作了3年之后，沈康進入了國內(nèi)某豪華品牌研發(fā)中心，繼續(xù)從事內(nèi)燃機研發(fā)工作。
沈康的職業(yè)軌跡非常符合他最初的個人職業(yè)規(guī)劃：從乙方(內(nèi)燃機咨詢公司)到甲方(主機廠)，隨后在主機廠深耕，實現(xiàn)專業(yè)、收入以及職位上的持續(xù)提升。但計劃始終趕不上變化，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷著電動化和智能化的劇烈變革，對于還不到30歲的沈康來說，日漸式微的內(nèi)燃機，讓沈康一時間看不到未來的出路。
好在企業(yè)自身的戰(zhàn)略調(diào)整幫助沈康實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。2020年，這家豪華車企開始電氣化轉(zhuǎn)型，在完成最后一代內(nèi)燃機的開發(fā)工作之后，沈康所在的內(nèi)燃機測試部門整體轉(zhuǎn)型到電動化，進行三電相關(guān)的測試工作。
“客觀來說，從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)到三電，測試這塊差別不太大，有些理論性的需要重新學(xué)一學(xué)，畢竟化學(xué)能和電能，工作原理不一樣了。”沈康說道，盡管從內(nèi)燃機領(lǐng)域轉(zhuǎn)變成電動化領(lǐng)域，在工作上提出了新的挑戰(zhàn)，但在他希望借助公司的業(yè)務(wù)調(diào)整，給自己增加電動化相關(guān)的背書，實現(xiàn)職業(yè)上的轉(zhuǎn)型。
當專業(yè)領(lǐng)域從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)到三電之后，沈康的心態(tài)也發(fā)生了變化。原本他計劃“從一而終”，用忠誠和時間為自己謀求職位和薪酬的上升。但特斯拉、蔚來為代表的新勢力的崛起，和它們開出的跳槽加碼，讓沈康看到了新勢力公司在產(chǎn)品、用戶運營方面更多創(chuàng)新的玩法，以及更快實現(xiàn)升職加薪的路徑。
沈康最近購買了一輛蔚來EC6作為座駕，以車主身份去體驗新勢力的產(chǎn)品和服務(wù)。
“在產(chǎn)品智能化、還有服務(wù)，包括粉絲圈層的運營上，蔚來真的和我們公司不在一個Level上。在產(chǎn)品機械素質(zhì)上，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企還有優(yōu)勢，但是這個以后會不會和內(nèi)燃機一樣被淘汰呢?未來的用戶會不會比機械素質(zhì)更加關(guān)注智能和服務(wù)呢?”沈康說。
沈康的同學(xué)崔健，大學(xué)畢業(yè)后便進入了某合資車企的用戶分析部門。無論是電動車還是燃油車，都需要用戶分析相關(guān)的工作。在同事眼中，無論是留在合資公司還是尋找新機會，崔健應(yīng)該都不會遇到太大的問題。
但事實并不是這樣。“說是用戶分析，但是我們和用戶是割裂開的。我們拿到的用戶數(shù)據(jù)基本都是第三方調(diào)研機構(gòu)的調(diào)研報告，我們一年甚至幾年才會有限地接觸幾個真實用戶，所有人在辦公室里，拿著調(diào)研報告、以領(lǐng)導(dǎo)思維為導(dǎo)向，來做所謂的用戶分析，產(chǎn)品怎么可能滿足用戶需求?”崔健告訴記者，這樣的用戶需求和實際的用戶需求是脫節(jié)的，他們早在2017年就提出要搭載中國本土化的車機系統(tǒng)，提升產(chǎn)品在智能化上的競爭力。
在經(jīng)歷了一輪又一輪的國內(nèi)匯報后，海外母公司卻依舊不認同這一觀點，等到智能化趨勢已經(jīng)非常顯著了，海外母公司才反應(yīng)過來，結(jié)果這個已經(jīng)算不上是亮點了。在崔健看來，冗長的匯報流程以及中外市場的差異，他們推動一些產(chǎn)品改進、本土化優(yōu)化異常艱難，很多單純的國產(chǎn)化項目，國內(nèi)更像是簡單的代工，而非共同開發(fā)。
同時冗長的匯報流程讓崔健把很多精力都放在了制作精美的PPT上，而非研究用戶需求。
“我們的報告通常是給技術(shù)人員和專業(yè)的管理崗人員看的，只要能夠講清楚我要表達什么、我要干什么就夠了。但是領(lǐng)導(dǎo)們會在意報告的形式，他知道我想表達什么，但他可能會覺得我這個材料做得不好看，還要去改格式。我之前做一個項目，領(lǐng)導(dǎo)來來回回改了好幾遍，不是改內(nèi)容，而是改格式，他們會特別這些細節(jié)。”崔健認為，這種風(fēng)氣讓公司真正做技術(shù)、做事情的人，變得不被重視。過去幾年車市較好時，大家收入尚可，并且外部并沒有什么更好的機會。但是近一兩年，當公司遭受到了極大的下滑壓力，收入水平隨著銷量的下滑而下降，在收入、個人發(fā)展皆不如意的情況下，很多年輕人選擇了離開。
和幾年前相比，合資品牌的職業(yè)背書已經(jīng)不再“吃香”。一位廣州的汽車獵頭告訴記者，6~7年之前，在成熟體系中工作過的合資車企員工的確擁有很強的競爭力，但是到了2018年、2019年時，有著更多自主工作經(jīng)驗的中國品牌車企員工已經(jīng)比合資車企員工“吃香”。
一家合資車企高管此前向第一財經(jīng)記者表示：“2018年我在思考一個問題，長期呆在合資公司的人，沒有完整的經(jīng)歷過從頭到尾造一臺車，實戰(zhàn)能力和自主品牌差很多。純合資公司背景與純外資企業(yè)背景的經(jīng)理人很尷尬，這是行業(yè)與市場價值變化帶來的個人焦慮。”
“有想法的年輕人都在往外走，有一些年紀相仿的已經(jīng)跳槽的同事，工資普遍漲幅1.5倍，去傳統(tǒng)車企、新勢力都有。”崔健說道，他已經(jīng)面試了途虎和幾家造車新勢力，由于薪資或者能力問題，他并沒有最終拿到合適的offer，“我還會一直面試，有合適的機會就走。”
“最大的挑戰(zhàn)，是要革自己的命”
肖倩是“80末”，從大學(xué)畢業(yè)就服務(wù)于某日系頭部車企。她在公司附近買了房子，小孩也在同一個片區(qū)讀書。想到要離開工作了快10年的公司，她感到壓力很大。造車新勢力雖然開出的薪酬更高，但相比起她所效力的公司穩(wěn)定性差很多，也即未來的“不確定性”增加了。
肖倩的同事麗香在2020年底離開了公司，肖倩最近頻繁的和麗香溝通，發(fā)現(xiàn)很多公司其他同事也在和麗香探討離職的話題。
“日系汽車公司最大的好處是穩(wěn)定，最大的壞處也是穩(wěn)定。”肖倩說，日系車企推崇穩(wěn)健發(fā)展，市場好的時候不激進，市場不好的時候也不會太差。長期的穩(wěn)態(tài)使得公司的人事結(jié)構(gòu)也過于穩(wěn)固，“70后”和“80后”占據(jù)了關(guān)鍵崗位，年輕人的機會相對較少。
今年上半年，該公司出臺了一個新的規(guī)定，把原本分開的專業(yè)職級晉升和崗位升職結(jié)合起來，只有先獲得更高級別的崗位，才能夠去申請職級的晉升，這讓肖倩更加感覺上升難度增加，也增強了離職的意愿。
肖倩雖然相對看好日系車企的未來，但并不看好整個合資車企的前景。原因之一是豪華品牌和自主品牌的上下擠壓，之二是日系車企的產(chǎn)品決策大多在日本總部，而“總部的領(lǐng)導(dǎo)既不能感受也不能理解中國市場快速的變化”，之三則是新能源車轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。
“現(xiàn)在能明顯感受到日系車這一輪上升的勢頭在下去，和大眾、通用比可能要穩(wěn)一些，但3年后會怎么樣不好說。”肖倩認為，整個合資車企對面臨著“國貨替代”的壓力。如果放在10年的時間軸里看，自主品牌主要集中在7、8萬元以下的市場，那個時候合資跟自主相比，不僅僅是品牌有光環(huán)，技術(shù)的先進性和產(chǎn)品品質(zhì)也要更好。
但是現(xiàn)在，合資品牌已經(jīng)沒有了品牌光環(huán)，自主車企不僅在技術(shù)和產(chǎn)品品質(zhì)上迎頭趕上，產(chǎn)品配置豐富度、性價比都超過合資競品。從公司管理角度來看，股東雙方都在爭奪控制權(quán)的合資車企，公司內(nèi)部存在巨大的管理內(nèi)耗和效率低下，而自主品牌的決策效率和執(zhí)行力都要強很大。“自主品牌的成本控制能力比你高，決策也更快，只要自主品牌產(chǎn)品造型能力上線，頭部合資還能靠品牌力守一守，腰部合資都得節(jié)節(jié)敗退。”肖倩說。
她認為，去年以來長城、吉利和比亞迪汽車股價持續(xù)暴漲，核心邏輯并不是新能源，而是自主品牌對合資品牌的替代性消費，“上汽、廣汽、長安汽車的銷量規(guī)模超過了長城、比亞迪，但是市值和股票價格低很多，因為這一輪崛起的背后邏輯是國貨崛起，主要依靠合資公司的汽車集團不被市場看好。”
肖倩不看好她所在的日系合資公司的另一個原因，是新能源。和美系車相比，日系車企因為普遍有HEV混合動力技術(shù)，相對而言短期碳積分壓力不大，但長期來看，如果新能源車銷量不提高，日系車企就得依靠市場不接受的三缸機來降低排放。然而在智能電動車領(lǐng)域，日系車企步伐緩慢且觀念陳舊。
豐田汽車至今不認可純電動化的趨勢，而肖倩認為，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)、用戶調(diào)研和其他公司的實際業(yè)績來說，智能電動這條賽道已經(jīng)確立。“現(xiàn)在的消費者要買的不是一臺交通工具，而是科技屬性很強的玩具。”肖倩說。
上半年，國內(nèi)燃油車銷量小幅下滑，新能源車銷量卻激增201.5%至120.6萬輛，接近于2020年全年新能源車銷量。此外，今年上半年新能源車的市占率達到了10%，去年則約為6%。
“以前新能源車的銷量里面網(wǎng)約車占比接近7成，今年幾乎全部都是私人用戶在購買，這是最恐怖的。”肖倩說。
合資車企的產(chǎn)品定義通常是由外方主導(dǎo)，產(chǎn)品定義的職能部門位于歐洲、美國或者日本，它們參照幾十上百年的經(jīng)驗預(yù)測用戶的需求，定義下一代的產(chǎn)品。但是在中國的智能電動車市場，它們紛紛遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)，核心就在于購買智能電動車的用戶和傳統(tǒng)燃油車的用戶幾乎是完全不同的一群人，它們的需求截然不同并且萌生還沒有幾年，總部位于中國之外的汽車公司既沒有辦法理解，也沒有經(jīng)驗可以參考。
肖倩認為，這是為什么通用、大眾的電動車打不過比亞迪，奔馳、寶馬和奧迪的電動車打不過蔚來的關(guān)鍵所在。
去年，大眾汽車交出了其應(yīng)對智能化和電動化挑戰(zhàn)的“答卷”：ID.4。這款車在歐洲獲得了成功，但中國銷量卻非常平庸。2022年，豐田、日產(chǎn)和本田面向新時代的純電動車也將面市。
但是純電動車究竟如何去售賣，在上述合資公司里面依舊是個問號。
“豐田、日產(chǎn)、本田三家公司在中國都是百萬輛的銷量規(guī)模，這100萬輛依托于現(xiàn)有的上游供應(yīng)商和下游經(jīng)銷商模式。日系車企強調(diào)上下游的供應(yīng)商和經(jīng)銷商是合作伙伴關(guān)系，豐田甚至把‘豐田生產(chǎn)方式’推廣到供應(yīng)商和經(jīng)銷商。未來在新能源的沖擊下，如果全部采用直營模式的話，全國將近1000家經(jīng)銷商網(wǎng)點都不要了嗎?”肖倩說，在日系車銷量規(guī)模還處于上升勢頭的當下，加速電動化相當于完全革自己的命，這是最大的挑戰(zhàn)。